나홀로 여행은 설렘이자 힐링이다. 이번 장거리 여행은 서울~부산을 오가는 고향 방문 코스이다. 자동차는 필자가 부산을 오갈 때 자주 이용하는 수단이다. 오가는 도로 주변의 풍경을 느끼기도 하고, 자동차의 상태도 확인하며, 주행하는 몇 시간동안은 나만의 힐링 시간이다. 

 서울~부산 코스에 동행한 자동차는 수동 변속기를 장착한 쉐보레 더 뉴 스파크(이하 스파크)이다. 스파크를 출고하고 어느새 1년 반이 지났지만 장거리 운행은 처음이다. 늘 출퇴근에만 이용하던 스파크가 고속도로에서 불꽃(Spark)을 튀길 날이 왔다. 다양한 교통 상황을 접해보기 위해 정체가 심한 토요일 낮 시간에 출발했다. 과연 스파크의 장거리 운행 실력은 어느 정도일까?   

 ▲성능

 '경차로 부산에 다녀왔다'고 하면 주위에서 하는 첫마디가 '위험하게 왜 경차로 고속도로 장거리 운전을 하냐'는 말이다. 아무래도 고속 주행에서 교통사고가 나면 경차의 경우 상대적으로 인적·물적 피해가 클 수 있기 때문에 더욱 조심하라는 뜻이다. 걱정을 잠시 뒤로 한 채 서울 시내를 출발했다. 매일 출·퇴근을 수동 변속기 스파크로 하기에 차량 정체 상황은 가뿐하다. 서울 톨 게이트를 지나 그 이후로 이어지는 하행선까지 대부분 상습정체 구간이다. 

 스파크의 고속도로 주행은 주로 2차선이나 3차선을 이용한다. 추월 차선을 이용할 경우 순간적으로 속도를 높여야 하는데 자칫 출력이 높은 차들 앞에서 무리가 될 수 있기 때문이다. 규정 속도를 지키며 주행차선으로 편한 운전을 하는 것이 관행이다. 몇 년 전 M400(더 넥스트 스파크) 스파크의 첫 출시 시승에서 고속주행 성능이 꽤 좋아졌다는 것을 체감했다. 이번 장거리 운행을 하면서도 의외의 노면 반응과 주행감각에 높은 점수를 주고 싶었다. 절대 무리만 하지 않는다면 경차도 편안한 장거리 운전이 가능하다는 대목이다.

 승차감은 제법 단단한 느낌이다. 노면의 굴곡을 그대로 운전자에게 전달한다. 서스펜션의 스프링과 댐퍼의 세팅 조합은 나쁘지 않다. 다만 차체 크기로 인해 동승자는 불편할 수 있다. 경차 크기에서 보여주는 축거와 윤거는 일반적인 차들보다 작아서 고속주행에서는 롤링(rolling)과 피칭(pitching), 히빙(heaving) 운동을 많이 느낄 수 있다. 동승자와 함께한 장거리 운행에서는 휴게소에 자주 들리길 추천한다. 하체 부싱류의 충격흡수 능력은 고급 세단에는 못미쳐도 대중 소형~준중형차 수준은 발휘한다.   

 장거리 주행에서 경차는 특히 시트가 불편하다는 불만이 많다. 스파크 시트는 등받이 요추지지 부분이 다소 아쉽지만 크게 불편하지 않다. 운전석 시트는 6way 수동조절이 가능하다. 운전석은 팔걸이를 제공한다. 시내 주행에서는 변속을 자주해야 해서 팔걸이를 올려놓는데 고속도로에선 팔걸이가 제 역할을 했다. 시속 70㎞정도까지 속도가 내려가지 않는 한 5단 기어로 계속 주행했다.

 동승석 시트는 4way 수동조절이다. 대시보드 하단에는 컵홀더 2개가 마련됐고 1열 도어 포켓에는 페트병 정도 수납이 가능하다. 장거리 여행에 운전자와 동승자가 각각 2개의 음료 정도는 충분히 마시며 드라이빙을 할 수 있다. 다만 뒷좌석은 아무래도 1열보다 공간이 더 부족하다. 성인 3명이 타기에는 불편하다. 성인 2명도 장거리 여행에는 시트 포지션이 다소 불편할 수 있는 각도이다. 특히 뒷좌석에는 1열 센터 끝에 1개의 컵홀더만 구비돼 있어 수납이 부족하다. 오히려 북미형처럼 4인승으로 인증받아 2열 센터에 컵홀더와 수납공간을 마련하는 것이 낫지 않을까 싶다. 

 브레이크 시스템은 자동차의 운동에너지를 열에너지로 전환하거나 소산되는 과정을 통해 속도를 감속시킨다. 고속 주행일 수록 운동에너지가 크기 때문에 브레이크 시스템에서 발생하는 열에너지 또한 많다. 고속도로에서 과속을 하거나 무리한 차선 변경을 반복하면 브레이크에 피로도가 쌓여 과열될 수 있다.  

 하지만 고속도로 주행과 고속 주행은 다르다. 고속도로에서 모두 고속으로만 주행하는 것은 아니다. 주변 차량의 주행 흐름에 맞춰 항속하다보면 브레이크의 사용빈도가 오히려 도심보다 적다. 정속주행에는 선행 차량과 간격을 맞추거나 정체구간, 커브길, 내리막 등을 만나 감속이 필요한 경우에만 브레이크를 사용한다. 이와 같은 주행 패턴이라면 스파크의 브레이크 성능은 충분하다. 다만 예상치 못한 긴급 상황이나 급격한 감속 등은 겪지 못했기 때문에 논하기 어렵다. 일상적인 고속도로 주행에서의 브레이크 성능은 만족할만한 수준이다. 

 

 ▲효율

 수동 변속기의 스파크를 운전하다보면 항상 궁금한 것이 연비이다. 주위에서 경차라면 '연비가 당연히 좋은 것 아닌가?'라는 질문을 한다. 게다가 수동 변속기이니 기대가 더 높다. 최근에는 SUV들도 하이브리드와 순수 배터리 전기차 등 전동화에 이르며 높은 효율을 발휘하고 있다. 점차 높아지는 소비자들의 눈높이를 맞추긴 어렵지만 결론적으로 수동 경차의 효율은 만족스러운 편이다. 

 스파크의 고속도로 효율을 알아보기 위해 서울 시내를 출발하면서 부산 TG까지 측정해보니 20.0㎞/ℓ는 되었다. 물론 연비를 높이기 위한 연비 운전은 하지 않았다. 서울 시내부터 동서울 TG까지 일부 정체가 있었다. 서울을 빠져나와서는 제한속도로 달리고 중간 중간 차량 흐름에 맞춰 제한속도보다 다소 높게 달리기도 했다. 부산 TG에서 서울 TG까지는 18.9㎞/ℓ정도가 나왔다. 돌아오는 길에는 뜨거운 태양으로 인해 에어컨을 작동했다.

 

 이는 평소 서울-부산을 왕복할 때 이용했던 차들과 비교하면 가솔린 엔진의 경우 2배, 디젤 엔진보다는 1.5배 정도 높은 수준이다. 물론 비교 차종은 경차가 아니라 직접적인 비교는 불가하다. 단순히 수치상으로만 봤을 때 ℓ당 20.0㎞ 정도의 높은 연비를 기록했다는 정도만 참고하길 바란다. 

 의외로 아쉬운 부분은 수동 변속기다. 수동 변속기가 자동에 비해 효율이 높은 것으로 알려졌지만 요즘엔 기술 발전으로 자동 변속기도 수동만큼 연비가 좋다. 스파크는 CVT방식의 자동변속기와 5단 수동변속기를 제공한다. 도심에서는 자동 변속기의 연비가 더 높을 수도 있다. 혹은 비슷한 효율이어도 같은 엔진회전수라면 주행속도에서 자동 변속기가 앞서기 때문에 비교우위를 가리긴 쉽지 않다. 

 연비 운전을 위한 스파크 수동 변속기의 한계 속도와 엔진회전수는 각각 시속 85㎞, 2700rpm정도로 판단된다. 제한속도가 시속 80㎞인 고속화도로에 맞춘 세팅이다. 효율은 시속 80~90㎞ 사이 항속 구간에서 가장 높다. 그래서 고속도로의 제한속도에 맞춰 편안하게 타기에는 다소 무리가 있다. 시내구간과 달리 고속도로 구간에서는 제한속도가 시속 100~110㎞에 달한다. 스파크는 수동 5단에서 시속 100㎞가 약 3,100rpm에서 발생한다. 소형차나 준중형차에 비하면 상당히 높은 엔진회전수에서 시속 100㎞가 발생하기 때문에 제한속도 시속 110㎞ 고속도로에서 주변 차들과 흐름을 맞추기 위해서는 스파크의 가속페달을 좀 더 밟아야 한다. 그런데 이 경우 효율은 떨어지고 엔진 소음으로 인한 스트레스가 동반된다. 결국 국내 경차인 스파크로 고속도로를 이용하기 위해서는 몸과 마음에 여유를 가져야 한다.

 ▲총평

 과거 경차는 사회 초년생들의 첫 차로 많이 활용됐지만 요즘은 대부분 세컨카 구매 비중이 높다. 그러다보니 경차는 상대적으로 안전상 취약하다는 편견이 있어 고속도로 주행에는 거의 메인카를 활용하고 세컨카는 도심 운행에 한정하는 추세다. 하지만 경차라고 해서 고속도로 장거리 주행이 불가능한 것은 아니다. 스파크와 함께한 고속도로 장거리 운전은 선입견을 없애는데 충분했다. 대형차와의 충돌 사고와 같은 극단적인 상황에서는 큰 위험요소를 내재하고 있지만 자동차 운행 자체로는 가성비와 가심비를 동시에 잡을 수 있을 정도로 충분했다. 이동수단으로서 1인이 운행할 경우 스파크의 장거리 운행은 그리 나쁘지 않은 선택이다. 

박재용(공학박사, 자동차 칼럼니스트)